Tarihçe
Yol Hız Limiti, kanunların tanımladığı taşıt araçlarının yollarda gidebileceği en yüksek hızdır. Ve bu Hız Limitleri dünyada yerel veya genel Devlet yönetimlerinin kanun yapıcı organlarınca tanımlanırlar.
Bu açıkça belirlenmiş en yüksek Hız tanımlarına ilave olarak, Birçok ülke bu limitleri belirlerken, limitleri sürüş koşullarına göre ayarlamaktadır. Örneğin, sis ve yoğun yağış gibi şartlar, bu limitleri değiştirmektedir. California taşıt kod kısmı 22350 tipiktir; der ki ‘‘Hiç kimse, otoyolda bir insanın ve malın güvenliğini tehlikeye düşürebilecek makul hızdan daha hızlı araç kullanmamalıdır’’ Bu basit kural Hız Limitinin tanımlanmadığı yerler de bile geçerlidir.(örneğin eskiden Amerikan Eyaleti olan Montana’da olduğu gibi) Bazı yollarda ise minimum(asgari) hız limiti vardır. Bu yollarda bu limitlerin altında seyir etmenin Trafiğin akışını zorlaştırdığı ve güvenlik sorunu yarattığı düşünülerek bu limit tanımlanmıştır.
İlk Hız Limiti, 10mph (16km/h) olarak 1861 de Lokomotif Kanunu ("Red Flag Act"/‘‘Kırmızı Bayrak Kanunu’’) olarak İngiltere’de oluşturulmuştur. Bu dönemde otomobiller hafif Lokomotifler olarak adlandırılmaktaydı. 1865’de yeniden düzenlenmiş olan Lokomotif Kanunu, bu Hız Limitini şehirlerarasında 4mph (6km/h) hıza, kasabalarda ise 2mph(3 km/h)ye düşürdü. 1896’da ‘‘Kırmızı Bayrak Kanunu’’nun ‘‘Lokomotif Kanunu’’ olarak değiştirilmesi ile Hız Limiti 1927’de, London to Brighton Veteran Car Run tarafından 14 mph(23km/h) olarak anılmaya başlandı.
Man Adası, dünyada hız limitinin olmadığı tek yerdir. Almanya’da otoban sisteminin %57’si Hız Limiti olmaksızın kullanılmaktadır. Dünyadaki oluşturulmuş en yüksek hız limiti 150km/h(94 mph)dir.
Bu açıkça belirlenmiş en yüksek Hız tanımlarına ilave olarak, Birçok ülke bu limitleri belirlerken, limitleri sürüş koşullarına göre ayarlamaktadır. Örneğin, sis ve yoğun yağış gibi şartlar, bu limitleri değiştirmektedir. California taşıt kod kısmı 22350 tipiktir; der ki ‘‘Hiç kimse, otoyolda bir insanın ve malın güvenliğini tehlikeye düşürebilecek makul hızdan daha hızlı araç kullanmamalıdır’’ Bu basit kural Hız Limitinin tanımlanmadığı yerler de bile geçerlidir.(örneğin eskiden Amerikan Eyaleti olan Montana’da olduğu gibi) Bazı yollarda ise minimum(asgari) hız limiti vardır. Bu yollarda bu limitlerin altında seyir etmenin Trafiğin akışını zorlaştırdığı ve güvenlik sorunu yarattığı düşünülerek bu limit tanımlanmıştır.
İlk Hız Limiti, 10mph (16km/h) olarak 1861 de Lokomotif Kanunu ("Red Flag Act"/‘‘Kırmızı Bayrak Kanunu’’) olarak İngiltere’de oluşturulmuştur. Bu dönemde otomobiller hafif Lokomotifler olarak adlandırılmaktaydı. 1865’de yeniden düzenlenmiş olan Lokomotif Kanunu, bu Hız Limitini şehirlerarasında 4mph (6km/h) hıza, kasabalarda ise 2mph(3 km/h)ye düşürdü. 1896’da ‘‘Kırmızı Bayrak Kanunu’’nun ‘‘Lokomotif Kanunu’’ olarak değiştirilmesi ile Hız Limiti 1927’de, London to Brighton Veteran Car Run tarafından 14 mph(23km/h) olarak anılmaya başlandı.
Man Adası, dünyada hız limitinin olmadığı tek yerdir. Almanya’da otoban sisteminin %57’si Hız Limiti olmaksızın kullanılmaktadır. Dünyadaki oluşturulmuş en yüksek hız limiti 150km/h(94 mph)dir.
Başlıklar
• 1 Bazı ülkelerdeki hız limitleri
• 2 Güvenlik ve etki
o 2.1 Temel Fizik
o 2.2 Hız limiti, gerçek hız ve toplam güvenlik
o 2.3 Hız ve Çarpışma Faktörleri
o 2.4 Hız sınırı olmayan yollar
• 3 Hız sınırını belirlemede etkili faktörler
o 3.1 Tasarım hızı
o 3.2 %85inci kuralı
• 4 İşaretler
o 4.1 Değişken hız sınırları
o 4.2 Ölçü birimleri
• 5 İtirazlar
• 6 Yaptırım
o 6.1 Tolerans
o 6.2 Yaptırımdan kaçınmak
• 7 Referanslar
• 8 Diğer Linkler
1.Bazı ülkelerdeki hız limitleri
2.Güvenlik ve etki
2.1.Temel Fizik
Taşıt Araçlarının çarpışması esnasındaki kinetik enerji, çarpışma [1] anındaki hızın karesi ile doğru orantılıdır. Ölümlü kaza olasılığı kinetik enerjiden çok daha fazla artmaktadır. Bu hız, Tipik çarpışma hızları için, çarpışmadaki hız farkının dördüncü kuvveti ile deneysel olarak ilişkilendirilmektedir.
Bu istatistiği göstermek için, farz edin ki, iki araç çarpışarak durmakta ve bir aracın hızı diğer aracın hızından %10 daha fazladır. Hızlı araç bu durumda, %21 daha fazla kinetik enerji açığa çıkaracak ve araçların içindekiler için ölüm riski ihtimali %46 daha fazla olacaktır.
Dramatik ve ani hız değişimlerinde durmanın benzersiz olduğu gerçeği not edilmelidir. Bu tür çarpışmalar, kafa kafaya veya ağır bir cisme(ağaca veya betona çarpma gibi) kafadan çarpmayı içerir.
Çarpışma Zayıflatıcılar, bariyerler çarpışmanın şiddetini zayıflatırlar. Bu şiddetin azalmasının en yüksek derecesi, adına paralı yol(Otoyol ve Motorways, Autobahns gibi benzeri isimlerle anılan sınırlı trafik girişine sahip yollar) denen ve uluslararası dokümantasyonda da belirtildiği üzere çok yüksek hızlara rağmen en güvenilir yol olarak kabul edilen ve yapılan yol başına kazanın son derece az olduğu yollarda olmaktadır.
2.2.Hız limiti, gerçek hız ve toplam güvenlik
Federal Otoyol İdaresi tarafından sponsorluğu yapılan 1998 Hız ve Maksimum(azami) Hıza bağlı Güvenlik Araştırma Sentezi raporu, ‘‘Otoyollarda ve diğer daha yüksek hızın yapılabildiği yollarda daha yüksek hızlara yol açan hız limiti artışı olduğunu ortaya koydu. [2] Hız limitini 4 mph (6km/h) kadar arttırmanın ortalama hızı 1mph(1,6 km/h) kadar arttırdığını ve bunun da yaralanma oranını %5 nispetinde yükselttiğini ortaya koydular. Rapor, hız limitini, düşük veya daha az hız yolarında değiştirmenin kazaya etkisini ya hiç ya da çok az etkisi olduğu konusunda uyarmaktadır. Rapor ayrıca hızın düşmesine bağlı olarak ortaya çıkan daha az kaza ve yaralanmanın, özünde Trafik yoğunluğunun azalmasından olabileceğini öne sürmektedir. Bununla beraber rapor, Trafiği ve Çevre koşullarını dikkate alarak yapılan ‘‘Değişken Hız Limiti’’ uygulamasının potansiyel faydaları olduğunu dile getirmektedir. Ki esasında yüksek hıza bağlı Birçok kazanın koşullara göre çok yüksek hız ile olduğunu dikkat çekerek bunu ortaya koymaktadır.
D. Solomon’un(D. Solomon, "Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle", Federal Highway Administration, Washington, DC, July 1964) İşaret Çalışması raporunda, Hız, çarpışma olasılığının ''U Şekil Eğrisi''nde(Solomon Eğrisi olarak da anılmaktadır) Trafiğin ortalama hızları civarında seyredilen yerlerde kaza oranlarının en az olduğunu ve ortalamanın altında veya üstünde büyük sapmalar gösterdiğini not etmekte idi. Bir alt çalışmada görülmüştür ki, Çok sayıda kaza varlığının, dönüş manevraları ile kısmen açıklandığını ve düşük hızda ilerleyen sürücülerin kazaları tetiklediği ve bunun da dönüş yolları, giriş kontrol, araç tür ayrımı gibi konuları içeren güvenlik programlarının önemine bir kez daha dikkat çektiğini ve dolayısıyla seyir hızları farkından kaynaklanan çelişkinin giderilmesinin, kazaların önlenmesinde önemli rol oynadığını göstermektedir.
Jeremy Jackson ve Roger Blackman’in[3] 1994 de yaptığı Homeostatis Risk Teorisi ile uyumlu olan çalışmada, hız limiti artışı ve azaltılan hıza bağlı cezaların, kaza sıklığı üzerine bir etkisinin olmadığını, benzer risk ve riskli hareket tablosuna sahip 24 katılımcının yer aldığı çalışma ile gösterilmiştir. Bununla beraber, artan kaza maliyetinin büyük ve önemli oranda kaza sayısını azalttığını ancak bunun hız tercihleri üzerinde etkisi olmadığı ortaya koymuştur. Sonuç olarak bu raporun özetinde, sonuçların hız tercihi gibi risk davranışlarının düzeltilmesinin kaza oranları arasında çok az etkisi olduğunu gösterdiği vurgulanmaktadır.
2.3.Hız ve Çarpışma Faktörleri
Dikkat, telaşlılık, yol koşulları, hava, günışığı durumu, hareketler, diğer sürücülerin dikkatliliği ve Vahşi yaşam gibi bazı güvenlik etmenleri sürücünün her zaman kontrolü altında olmayan faktörlerdir. Bu faktörler araç hızı ile direk alakalı olmasa da, bu faktörlerin etkileri hızla beraber daha korkunç olabilir. Örneğin, yolu karşıdan karşıya geçen geyik benzeri bir hayvanın park etmiş bir araca etkisi olmasa da 160km/s(100mph) hız ile seyreden bir araç için son derece tehlikelidir. Bu düşük hızların kaza sıklığı ve şiddetini azalttığını göstermektedir. Beklenmeyen durumlarda düşük hızların sürücüye daha uzun tepki zamanı verdiğini göstermektedir. Ve birinin yapması muhtemel çarpışma hızını düşürür. Bunun yanı sıra sürücüyü hız yapmaktan alıkoyan hız sınırının yararları tartışma konusudur. Hız sınırının hala diğer faktörleri nasıl iyileştirdiği açık değildir.
Diğer bir bakış açısına göre, hız, çarpışma için sebep-sonuç ilişkisi yaratmada önemli rol oynasa da; hızın rolü, diğer güvensiz hareketlerin sonuçlarını azaltıp çoğaltmada etkilidir. Bu, hızın nadiren tek başına kaza sebebi olduğu gerçeği ile kuvvetlendirilen bir durumdur. Birçok durumda, eğer diğer çarpışma faktörleri ortadan kaldırılır ise, örneğin yol şerit ihlali gibi, bu çarpışmayı tamamen ortadan kaldırmış olacaktır. Çarpışma ihtimali ve çarpışma şiddeti için düşük hızda seyir ne kadar fayda sağlarsa sağlasın, bu çarpışmayı engellemeyi garanti etmez.
Birçok ‘hızla ilintili’ çarpışma esasında koşullar için çok fazla hıza sahip olma ile alakalıdır. Örneğin, sınırlı görüş veya azalmış yol sürtünme direnci, hızdan ziyade koşullar ile alakalı sebeplerdendir. Birçok hızla ilintili kaza, lokal ve kavşak yollarda düşük hızlarda gerçekleşmektedir. Bunun yanısıra, birçok ‘hız ile ilintili’ trafik kazasında, hız sınırlarının fazlası ile aşılmış olduğu gerçeği vardır. Değişken hız limitleri, hızla ilintili tafik kazalarının azalmasında önemli potansiyele sahiptir. Ancak bu iyileştirmenin maliyetinin yüksekliği bunun temel olarak otoyollarda yapılabilirliği ile sonuçlanmakta ve uygulamayı buralar ile kısıtlamaktadır. Hızla ilişkili kazlar, yüksek hıza müsaade edilen otoyolarda düşük hızlarda da olabilmektedir. Örneğin otoyol çıkış noktalarında, asgari süratin altında seyreden kamyonlar yol eğiminden devrilebilmektedir.
2.4.Hız sınırı olmayan yollar
Bazı hukuk düzenlerinde, karayolları için hız sınırı bulunmamaktadır:
Montana’da(Avustralya) Haziran 1999’dan beri hız sınırı uygulanmaktadır.(Bakınız Montana Hız Sınırı) Montanada trafiğinde en düşük ölümlü kaza oranına Ocak-Mayıs 1999 arasında hız sınırlama kanunu olmadığı dönemde ulaşılmıştır. Ölüm oranları hız sınırı uygulaması başladıktan sonra olmuştur. [6] Avustralyanın kuzey bölgesinde, 2007’ye kadar ana kasabaların dışında kapsamlı bir hız sınırlandırılması yoktu. Kırsal bölgelerde hız 110km/s veya 130km/s’e düşürüldü. [7]
Amerika’da 1974 ulusal 88km/s(55mph) hız limiti öncesinde, Alman otobanlarında ölüm oranları Amerikan eyaletler arası yollardakinden daha yüksek idi. Ancak birkaç yıl sonra Alman Otobanlarında hız Amerika’dan daha aşağı düşürüldü. IRTAD(International Road Trafic Accident Database/Uluslararası Yollar Trafik kazaları veri tabanı) kayıtları göstermektedir ki, Amerikadaki trafik kazalarında ölüm oranları hız sınırı olmayan Alman Otoban ağına göre daha yüksektir. İngiltere’de 112km/s(70mph)hız sınırı olan otoyollarda ölümcül kaza oranları yaklaşık Almanya’nın yarısı kadardır. Oysa 100km/s(62mph) hız limiti bilincindeki Japon’un ölümcül kaza oranı Almanya’dan fazladır. Bu açıdan bakıldığında Ölümcüllük oranları ile ilgili basit bir kıyaslamada, esasında Trafik yoğunluğu, kalitesi, acil yardım imkânları, araçların teknik koşulları ve Smeed's Kanunu gibi bir sürü ayrıntıyı göz ardı edildiği görülmektedir.
Doğu Almanyanın motorlu araç donanımının 1989’daki sınırların açılışından sonra yaşadığı eşi görülmemiş örneği çok eğitici niteliktedir. Almanyanın 1990’da birleşmesinden önce, eldeki araç parkı hem modası geçmiş hem de düşük motorlu araçlardan oluşmaktaydı. Kazalar sınırlayıcı trafik kuralları tarafından engellenmeye çalışılıyordu. Birleşme sonrası sınırlar ortadan kalktıktan sonra, trafik %54 oranında arttı. Yıllık Ölümlü kaza oranı, Trafikteki hız limitlerinin otobanda 100km/s şehir dışında 80km/s ve Alkol alım miktarının 0 Promil olarak devamı öngören geçici ayarlamalara rağmen iki misline çıktı. Dört ‘E’((enforcement/Yaptırım, education/Eğitim, engineering/Mühendislik, and emergency response/Acil Yardım))den oluşan detaylı bir program ile Trafik kurallarının modern batı seviyesine(örneğin, 130km/s serbestyol tavsiye limiti ve 100km/s kırsal şehirler arası yollarda olmak üzere ve Alkol alım miktarını da azami 50Promil(0.5 milligrams BAC).[8]) olarak tanımlayan) çıkarılması ile 10 yıl içinde, birleşme öncesi ölüm oranlarına döndürdüler.
3.Hız sınırını belirlemede etkili faktörler
Trafik mühendisleri, bir çoğu fazlasıyla güvenilebilecek kayıtlardan aldıkları veriler ile, trafikte büyük çoğunluğun makul ve güvenilir moda araç kullandıklarını gözlediler. İngiliz Kolombiyası Ulaştırma Bakanlığı(British Columbia Ministry of Transportation)’dan alınan bir rapor özetinde, esasında trafik kazası sıklığınının mutlak hızdan ziyade, araçların birbiri arasındaki hız farklılıklarının etkili olduğunu ortaya koydu. Buna göre kazaların fazlalığının ortalama trafik hızından düşük veya fazla olan araçların yolda seyretmeleri ile alakalı olduğunu ortaya koydular. [9]
Amerika’da trafik hız sınırları çoğunlukla eyaletten eyalete değişmektedir. Hız sınırları, hız bölgelemesi adı verilen sürecin etkili olduğu yasallaşmış dayanağa bağlı olarak düşürülebilir veya arttırılabilir. Hız Bölgeleme Sürecini etkileyen ana faktörler şöyledir:
2.3.Hız ve Çarpışma Faktörleri
Dikkat, telaşlılık, yol koşulları, hava, günışığı durumu, hareketler, diğer sürücülerin dikkatliliği ve Vahşi yaşam gibi bazı güvenlik etmenleri sürücünün her zaman kontrolü altında olmayan faktörlerdir. Bu faktörler araç hızı ile direk alakalı olmasa da, bu faktörlerin etkileri hızla beraber daha korkunç olabilir. Örneğin, yolu karşıdan karşıya geçen geyik benzeri bir hayvanın park etmiş bir araca etkisi olmasa da 160km/s(100mph) hız ile seyreden bir araç için son derece tehlikelidir. Bu düşük hızların kaza sıklığı ve şiddetini azalttığını göstermektedir. Beklenmeyen durumlarda düşük hızların sürücüye daha uzun tepki zamanı verdiğini göstermektedir. Ve birinin yapması muhtemel çarpışma hızını düşürür. Bunun yanı sıra sürücüyü hız yapmaktan alıkoyan hız sınırının yararları tartışma konusudur. Hız sınırının hala diğer faktörleri nasıl iyileştirdiği açık değildir.
Diğer bir bakış açısına göre, hız, çarpışma için sebep-sonuç ilişkisi yaratmada önemli rol oynasa da; hızın rolü, diğer güvensiz hareketlerin sonuçlarını azaltıp çoğaltmada etkilidir. Bu, hızın nadiren tek başına kaza sebebi olduğu gerçeği ile kuvvetlendirilen bir durumdur. Birçok durumda, eğer diğer çarpışma faktörleri ortadan kaldırılır ise, örneğin yol şerit ihlali gibi, bu çarpışmayı tamamen ortadan kaldırmış olacaktır. Çarpışma ihtimali ve çarpışma şiddeti için düşük hızda seyir ne kadar fayda sağlarsa sağlasın, bu çarpışmayı engellemeyi garanti etmez.
Birçok ‘hızla ilintili’ çarpışma esasında koşullar için çok fazla hıza sahip olma ile alakalıdır. Örneğin, sınırlı görüş veya azalmış yol sürtünme direnci, hızdan ziyade koşullar ile alakalı sebeplerdendir. Birçok hızla ilintili kaza, lokal ve kavşak yollarda düşük hızlarda gerçekleşmektedir. Bunun yanısıra, birçok ‘hız ile ilintili’ trafik kazasında, hız sınırlarının fazlası ile aşılmış olduğu gerçeği vardır. Değişken hız limitleri, hızla ilintili tafik kazalarının azalmasında önemli potansiyele sahiptir. Ancak bu iyileştirmenin maliyetinin yüksekliği bunun temel olarak otoyollarda yapılabilirliği ile sonuçlanmakta ve uygulamayı buralar ile kısıtlamaktadır. Hızla ilişkili kazlar, yüksek hıza müsaade edilen otoyolarda düşük hızlarda da olabilmektedir. Örneğin otoyol çıkış noktalarında, asgari süratin altında seyreden kamyonlar yol eğiminden devrilebilmektedir.
2.4.Hız sınırı olmayan yollar
Bazı hukuk düzenlerinde, karayolları için hız sınırı bulunmamaktadır:
• Alman Şehirlerarası yollarında(Autobahn) üçte ikisi sadece tavsiye niteliğinde hız limitlerine sahiptir. (Richtgeschwindigkeit). Ancak, sürücü aracı görüş hattı içinde durdurabilmek zorundadır. Bu gerçekte, koşula bağlı bir hız limitini[4] ima eder; her ne kadar çoğunlukla hız için rakamsal bir değer dayatması olmasa da.
• Man Adası(Isle of Man) kırsal yollarda hız limitinin olmadığı bir yerdir. 112 ve 96 km/h(70 ve 60 mph) hızı yasal limit olarak belirlemek isteyen bir 2004 teklifi popülerliği hiç olmayan bir yaklaşımdır. [5] Bunula beraber ölçülen seyahat hızları bazen düşüktür.
Montana’da(Avustralya) Haziran 1999’dan beri hız sınırı uygulanmaktadır.(Bakınız Montana Hız Sınırı) Montanada trafiğinde en düşük ölümlü kaza oranına Ocak-Mayıs 1999 arasında hız sınırlama kanunu olmadığı dönemde ulaşılmıştır. Ölüm oranları hız sınırı uygulaması başladıktan sonra olmuştur. [6] Avustralyanın kuzey bölgesinde, 2007’ye kadar ana kasabaların dışında kapsamlı bir hız sınırlandırılması yoktu. Kırsal bölgelerde hız 110km/s veya 130km/s’e düşürüldü. [7]
Amerika’da 1974 ulusal 88km/s(55mph) hız limiti öncesinde, Alman otobanlarında ölüm oranları Amerikan eyaletler arası yollardakinden daha yüksek idi. Ancak birkaç yıl sonra Alman Otobanlarında hız Amerika’dan daha aşağı düşürüldü. IRTAD(International Road Trafic Accident Database/Uluslararası Yollar Trafik kazaları veri tabanı) kayıtları göstermektedir ki, Amerikadaki trafik kazalarında ölüm oranları hız sınırı olmayan Alman Otoban ağına göre daha yüksektir. İngiltere’de 112km/s(70mph)hız sınırı olan otoyollarda ölümcül kaza oranları yaklaşık Almanya’nın yarısı kadardır. Oysa 100km/s(62mph) hız limiti bilincindeki Japon’un ölümcül kaza oranı Almanya’dan fazladır. Bu açıdan bakıldığında Ölümcüllük oranları ile ilgili basit bir kıyaslamada, esasında Trafik yoğunluğu, kalitesi, acil yardım imkânları, araçların teknik koşulları ve Smeed's Kanunu gibi bir sürü ayrıntıyı göz ardı edildiği görülmektedir.
Doğu Almanyanın motorlu araç donanımının 1989’daki sınırların açılışından sonra yaşadığı eşi görülmemiş örneği çok eğitici niteliktedir. Almanyanın 1990’da birleşmesinden önce, eldeki araç parkı hem modası geçmiş hem de düşük motorlu araçlardan oluşmaktaydı. Kazalar sınırlayıcı trafik kuralları tarafından engellenmeye çalışılıyordu. Birleşme sonrası sınırlar ortadan kalktıktan sonra, trafik %54 oranında arttı. Yıllık Ölümlü kaza oranı, Trafikteki hız limitlerinin otobanda 100km/s şehir dışında 80km/s ve Alkol alım miktarının 0 Promil olarak devamı öngören geçici ayarlamalara rağmen iki misline çıktı. Dört ‘E’((enforcement/Yaptırım, education/Eğitim, engineering/Mühendislik, and emergency response/Acil Yardım))den oluşan detaylı bir program ile Trafik kurallarının modern batı seviyesine(örneğin, 130km/s serbestyol tavsiye limiti ve 100km/s kırsal şehirler arası yollarda olmak üzere ve Alkol alım miktarını da azami 50Promil(0.5 milligrams BAC).[8]) olarak tanımlayan) çıkarılması ile 10 yıl içinde, birleşme öncesi ölüm oranlarına döndürdüler.
3.Hız sınırını belirlemede etkili faktörler
Trafik mühendisleri, bir çoğu fazlasıyla güvenilebilecek kayıtlardan aldıkları veriler ile, trafikte büyük çoğunluğun makul ve güvenilir moda araç kullandıklarını gözlediler. İngiliz Kolombiyası Ulaştırma Bakanlığı(British Columbia Ministry of Transportation)’dan alınan bir rapor özetinde, esasında trafik kazası sıklığınının mutlak hızdan ziyade, araçların birbiri arasındaki hız farklılıklarının etkili olduğunu ortaya koydu. Buna göre kazaların fazlalığının ortalama trafik hızından düşük veya fazla olan araçların yolda seyretmeleri ile alakalı olduğunu ortaya koydular. [9]
Amerika’da trafik hız sınırları çoğunlukla eyaletten eyalete değişmektedir. Hız sınırları, hız bölgelemesi adı verilen sürecin etkili olduğu yasallaşmış dayanağa bağlı olarak düşürülebilir veya arttırılabilir. Hız Bölgeleme Sürecini etkileyen ana faktörler şöyledir:
• %85inci Hız
• Tasarım hızı
• Yol özellikleri
• Çarpışma Kayıtları
• İdari yargı sonuçları
• Mühendislik yargısı
• Potansiyel etkiler
Yakıt verimliliği hız sınırı seçimini etkilemektedir. Bir aralar Birleşik Devletler yakıt tüketimini azaltmak için azami hız sınırını 89km/s(55mph) olarak belirlemiş idi. Bu kanun motorlu araç kullanıcıları tarafından göz ardı edildi ve çok az yakıt tüketim azalmaları elde edildi. [10][11]
Daha az genel olarak, Çevresel Yaşam Kalitesini etkileyen diğer faktörler ve bölgesel hava kirliliğini düşünerek hız sınırları düşürüldü. Birleşik Devletlerde bunun örneği çevresel hız limitidir(environmental speed limits)
3.1.Tasarım Hızı
Amerika Birleşik Devletlerinde, 2001 Amerikan resmi nakil ve devlet otoyolu birliği (American Association of State Highway and Transportation Officials) tasarım kitapçığında, genelde yeşil kitap olarak adlandırılır, Tasarım hızı olarak resmi olarak yapılan tanıma göre, kullanılan yolun çeşitli geometrik tasarım özelliklerini belirlemek için seçilen hız kast edilmektedir. Yeşil kitabın önceki sürümünde, Tasarım hızını, ‘Otoyolun hükmettiği tasarım özellikleri ziyadesi ile uygun olduğu otoyolun özgün bir bölümününde takip edilebilecek güvenli en yüksek hız tanımı geçmekteydi. Bununla birlikte, 2001 sürümünde, tasarım hızının üzerindeki hızların, güvensiz bir hız gibi algılanmasına yol açabilecek ‘Güvenli’ kelimesi çıkarılmıştır.
Güvenli sürüş hızı tasarım hızından fazla olabilir, bunu gerekçesi şöyledir:
1) Tasarım hızı bütün otoyol için temsili bir hız değildir. Tercihen, yol tasarım hızı, eğim, daralma, yükselme gibi yolun sınırlayıcı özelliği ile sınırlandırılır.
2) Gerçek otoyol tasarımı tasarım spesifikasyonlarının ötesine geçebilir.
3) Tasarım hızını belirlemede kullanılan parametreler güncel olmayan araçlara göre değerlendirilir.
4) Belli bir yol için belirlenen tasarım hızı genellikle değiştirilmez. Dolayısıyla, eski yollarda, eski yöntemlere göre hesaplanan tasarım hızı, gelişmiş otomotiv teknolojileri için belirleyici olmayacağı gibi, tasarımlanmış güvenlik daha yüksek hızlarda sağlanabilir.
Genel kabul gören mühendislik pratiğinde, Tasarım hızı, uygun hız limitinde ilk tahmin olarak kabul görür.
3.2.%85. kuralı
Trafik mühendisleri, hız sınırlarını belirlemek için %85inci kuralını[12][13] temel alırlar. Hız sınırı, aracın hızının alt %85’ini, üst %15’inden ayıran hızı temel alarak belirlemek zorundadır. %85’inci kurala göre hız, istatistiksel olarak normal dağılımın üstündeki bir standart sapma değerinden çok az büyüğüdür.
Teoride, Trafik kanunu, motorlu araç sürücülerinin çoğunluğunu şiddete teşvik etmek ve keyfi olarak suçlu duruma düşürmektense onların kanun ve kuralla daha iyi uyum sağlayacağı davranışı yansıtmak olarak kabul görür. Sonraki kanun ve kurallar halk desteğini yitirip bazen sürücülerin davranışlarında beklenen olumlu değişikleri getirmekten uzak düşmüşlerdir. Örnek olarak 89km/s(55mph) hız limiti adı kötüye çıkmış bir şekilde düşük uygunluğa sahip olduğu için, değiştirilmiştir.
Birçok ABD yargı sonucu, %85inci hız kuralını hız sınırı belirleme için temel dayanak almıştır. Dolayısıyla, %85inci kural vehız sınırlaması birbirine çok yakındır. Bunun yanı sıra, eldeki hız çalışmalarının tekrardan değerlendirilmesi hız sınırlandırmalarının %85inci hız sınırının 13-19km/s(8-12mph) altında tespit edildiğini göstermektedir. Bunun bazı gerekçeleri:
Avrupanın çoğuna uygun hız limiti, 90km/s’i gösteren. Benzer işaretler Ingiltere’de mph (Mile per hour/ bir saatte kat edilen Mil)olarak verilmektedir.
Teoride, Trafik kanunu, motorlu araç sürücülerinin çoğunluğunu şiddete teşvik etmek ve keyfi olarak suçlu duruma düşürmektense onların kanun ve kuralla daha iyi uyum sağlayacağı davranışı yansıtmak olarak kabul görür. Sonraki kanun ve kurallar halk desteğini yitirip bazen sürücülerin davranışlarında beklenen olumlu değişikleri getirmekten uzak düşmüşlerdir. Örnek olarak 89km/s(55mph) hız limiti adı kötüye çıkmış bir şekilde düşük uygunluğa sahip olduğu için, değiştirilmiştir.
Birçok ABD yargı sonucu, %85inci hız kuralını hız sınırı belirleme için temel dayanak almıştır. Dolayısıyla, %85inci kural vehız sınırlaması birbirine çok yakındır. Bunun yanı sıra, eldeki hız çalışmalarının tekrardan değerlendirilmesi hız sınırlandırmalarının %85inci hız sınırının 13-19km/s(8-12mph) altında tespit edildiğini göstermektedir. Bunun bazı gerekçeleri:
• Yüksek limitlere politik veya bürokratik direnç
• Yüksek limitlerin yasalar tarafından sınırlandırılmasıdır
4.İşaretler
Daha fazla bilgi için Trafik işaretlerine bakınız.Avrupanın çoğuna uygun hız limiti, 90km/s’i gösteren. Benzer işaretler Ingiltere’de mph (Mile per hour/ bir saatte kat edilen Mil)olarak verilmektedir.
Avrupanın birçok yerinde benzerleri görülebilecek bir Hız Limiti Örnek işareti
Birçok yerde birçok karayolu için azami hız sınırı belirlenmiştir. Hız limitleri yerden yere değişiklik arz etmektedir. Kural koyucu genelde belirli bir yol için azami hızı rakamsal olarak trafik levhalarına yazar. Bu bazen genel hız sınırı, bazen de bölgeye özel olarak belirlenmiş olan hızdır. Bu diğer yerlerde rakamsal olmayan işaretlendirmeler ile de yapılabilmektedir. Eğer belli bir hız sınırı bir ülke veya eyalet için genel olarak kabul görürse, buna ulusal veya yerel(eyalete ait) hız limiti denir Genelde Kırsal karayolları, Otobanlar, şehir içi yollar olmak üzere farklı hız sınırı uygulamaları kullanılmaktadır. Buna bir de trafik araçlarının durumu da etki eder.Farklı hız sınırı başlangıçları hız sınırı ikaz levhası ile belirtilir. Hız sınırı uygulaması genelde, kavşak ve sınırlarda yer alır. Özellikle ABD’de bu değişken hız levhaları hatırlatma kabilinden yolda belirli aralıklar ile tekrar etmektedir. Avrupa birliğinde büyük tarfik hız sınırı levhaları sınır geçişilerinde ülkelere ait genel hız limitlerini belirtecek şekilde yer almaktadır. Buna benzer olarak benzeri levhalar ABD’de eyaletlerden diğer eyaletlere geçişte de yer almaktadır.
Hız Limiti işaret levhalarının tasarımı ülkeden ülkeye değişmektedir. Birçok ülke, özellikle Avrupa Birliği ülkeleri Viyana Konvansiyonunun Yol Levha ve işaretlemeri’nin standartlarını kullanmaktadır. Siyah renki metnin, kırmızı çerçeve ile sınırlandığı beyaz zemin üzerine bu limiti yazmak nerede ise tüm dünyada kabul gören bir uygulamadır.
En düşük hız sınırı ikazı ülkeden ülkeye değişmektedir. Birçok ülke, Viyana konvansiyonunun belirlediği mavi daireler ile bunu belirtmektedirler. Japonya’da en düşük hız sınırı, tıpkı en yüksek hız sınır ikazı gibi benzer bir işaretlendirme ile yapılmaktadır. Tek temel fark rakamın altında bir yatay çizgi bulunmasıdır. Amerika’da ise yüksek ve düşük hız sınırı, levhalar üzerinde yazan ‘en düşük’ ve ‘en yüksek’ hız ikaz yazısı ile beraber belirtilmektedir.
4.1.Değişken Hız Limitleri
ABD’den değişken Hız Limiti örneği
Son zamanlarda bazı yargı organları, yolun sıkışıklığını ve diğer faktörleri(Fransa’da ki kötü hava şartlarında hız düşürmeyi sağlayan uygulamadan farklı olarak) değiştiren Değişken Hız Limiti uygulamasını test etmeye başladılar. Bir örnek olarak İngiltere’nin Londrayı çevreleyen M25 motorway’lerinde görülebilir. En yoğun trafiğin olduğu M25 Motorway’in 22km’lik kısımda,(10–16 arası birleşme) 1995’den beri değişken hız uygulaması otomasyonu bulunmaktadır. İlk sonuçlar seyahat zamanlarında kısalma, daha yumuşak trafik akışı, kaza sayısında azalma olarak ortaya çıkınca, buna bağlı olarak 1997’de bu uygulama kalıcı hale geldi. Bunun ötesinde yapılan çalışmaların sonuçsuz kaldığı ispat edildiş oldu. [15] Aralık 2008 dan beri M1 ile M25’in upgrade edilmiş kısmı ve Luton değişken hız özelliğine kavuştu.
2006’da Avusturya, Değişken Hız limiti programının bir parçası olan ve saate 160km(100 mph) hız ile ilerlemeye olanak veren uygulamayı, otoban’ın seçili bir test bölgesinde ‘sorumluluk ile esneklik’ sloganı ile uygulamaya başladı.
Yeni Zellanda’da 2001’den beri değişken hız uygulaması yapılmaktadır. Normalde uygulanan Hız limiti 80km/saattir. Yokuş aşağı kısımlar sabit hız kamerası ile gözlemlenmektedir.
Hollanda, çok yoğun otoban ağında değişken hız sistemi gereçleri ile donatılmıştır. Her 500 metrede elektronik ikaz levhaları yer almaktadır. Sistem tüm trafik hareketlerini kayıt etmekte ve tıkanıklık durumunda hız limitini azaltabilmektedir. Beklenen Trafik sıkışıklığına göre Hız Limiti 90,70 veya 50km/saat’e düşürülebilmektedir.
ABD’de Değişken Hız Limitleri highway tabir edilen otoyollarda kullanılmaktadır. Bu uygulama tüm ulusal yollarda geçerli değildir. Washington’da Snoqualmie geçidindeki Interstate 90’da nadir kış şartlarında oluşan hava şartlarına bağlı olarak uygulanan değişken hız limiti uygulaması ile hız limitleri düşürülebilmektedir. Washington’da dağlık kesimlerde buna benzer uygulamalar yapılmaktadır. [18] New Jersey Turnpike’de 1960’lardan beri Değişken Hız Limiti ikaz klevhaları ve değişken mesaj ikaz levhaları kullanımdadır. Trafik hızı hava koşullarına, yol durumuna, sıkışıklığa bağlı olarak ayarlanabilmektedir.
Katolonya’da Generilitat otom devletinde, devlet 2009 Martı ile beraber Barcelona metropol alanında değişken hız uygulamasına geçiyor.
4.2.Ölçü Birimleri
Birçok ülke yerel ölçü birimlerinden(Mil/saat) ziyade km/saat gibi metrik sistem birimlerini kullanmaktadır.
Bazen, Hız ölçüm sisteminin farklı birimleri sınırın her iki yakasında kullanılabilmektedir. Örneğin, Kuzey İrlanda(İngiltere’nin bir parçası) hız için mil/saat kullanırken mesafe için de Mil ölçü olarak kullanılmaktadır. Hâlbuki İrlanda Cumhuriyetinde hız için km/saat, mesafe için de km kullanılmaktadır. İngiltere ve Amerika yerel ölçü birimini kullanan yegâne ülkelerdir.
Birleşik Devletlerde(ABD) Metrik 'SI' sistemine geçiş için bir niyet olmadığı gibi, California ve Arizona’da hem metrik hem de İngiliz ölçü biçiminde olan sistem tekrardan sadece İngiliz ölçü birimine döndürüldü. Ohio, South Dakota, Maine, ve Vermont’da ise mesafeler mil ile beraber km olarak belirtildiği gibi, hız limiti olarak da hala km/saat ölçü sistemi mil/saat’in yanı sıra kullanılmaktadır. Kanada’ya girişte metrik işaret sisteminin kullanıldığı işaret levhalarında belirtilmektedir.
5.İtirazlar
Hız limitlerine başlangıçta bazı motorlu taşıt sürücüleri karşı çıktılar. AA adındaki 1905 yılında kurulan İngilterenin ilk sürücü organizasyonu Hız tuzaklarına[19] karşı üyelerini uyarmak için bir araya gelmişti.
Günümüzde, İngiliz Sürücüler Birliği, Kuzey Amerikan Ulusal Sürücüler Birliği, Alman Oto kulübü("ADAC"), Mobese kameraları gibi diğer trafik uygulamalarının yarattığı baskıyı azaltmak veya buna benzer Hız Limitlerinin azaltılması veya kaldırılmasına yönelik hareket etmektedirler. Bazı ülkelerde Hız limiti uygulaması üzerine yapılan tartışmalar çevre politikaları ve yol güvenliği konularının geniş ilgi alanına girmektedir.
Hız Limiti ve Güvenlik arası belirsiz bir ilişki. Alman Sürücüler Kulübü, Belçika, Avusturya, Slovenia, Çek Cumhuriyeti ve ABD[20] gibi otoyollarda hız limiti olmasına karşın Almanyadan daha kötü kaza istatistikleri bulunduğundan, otoyollarda hız limiti uygulamanın gereksiz olduğuna hükmetti.
• Birçok Hız Limiti çalışmasınından doğru dürüst veri alınamaması. Örneğin, 1972’de ki ‘‘Dışarda Hız Limiti belirlenmiş yerler’’ adlı OECD’nin Yol Araştırma grubu raporu, bu alanda o tarihlerde yapılmış tüm uluslararası araştırmaları gözden geçirdiler. Ve Birçok soruşturmanın araştırma tasarımının zayıflığı yüzünden, bilimsel olarak kesin sonuçlara ulaşmanın mümkün olamadığı sonucuna vardılar. Gerçekten, bazı Hız Limiti değişiklikleri ile ilgili veriler onun bilimsel sonuçlara ulaştıracak tasarımından ziyade sürücülerin tesadüfî davranışlarının yansıması idi ve bu İstatistiksel bakış açısından yetersizlikler ile dolu idi. Grup bunun üzerine, Hız Limiti politikalarının, güvenilir araştırma ve bilimsel gerçekliğe dayanması gerektiği hükmüne ulaştı. Önceki çalışmaların zayıflığını gidermek için uluslar arası ortak bir denemenin yapılması tavsiyesinde bulundu. Bunun yanı sıra, 1973–74 Petrol krizi patlayınca, geniş kapsamlı Hız Limiti uygulaması, bu tür bir titizlik ve araştırma gereksiniminin önüne geçerek uygulamaya konuldu. Günümüzde, araç kaza oranları üzerine hızın etkisi gözden geçirildiğinde, araştırmaların ve verilerin gerçekliğinin, bolca fakat samimiyetten ve bilimsel kaliteden uzak olduğu anlaşılmaktadır.Örneğin Avustralya’da, Devlet ve Polis hızın kazaların %30’unda etkili olduğu şeklinde yorumlamaktadır, oysa gerçekte bu %30’un sadece %20’si hıza bağlı etmenlerden ortaya çıkmaktadır.(Yani tüm kazaların %6’sı şeklinde) Bu Hızın tanım olarak çok geniş alan aralığı için kullanılmasından kaynaklanmaktadır.
• Hız ile ilişkili tanımlarının yanıltıcılığı, şu kavramları bir araya getirmektedir:
o Düşük hızlarda da kazalar olabilmekte ve bu genel olarak yol şartlarında ortaya çıkan aksiliklerden kaynaklanmaktadır. Örneğin görüşün yeterli olmaması gibi.
o İlan edilen Hız Limitlerinin çok ötesinde hızlarda seyahat edilmesi olarak yansıyanlar.
• Şaşırtıcı olarak tüm kazalar içinde hıza bağlı kaza olarak istastiklere yansıyan rakamlar esasında yeterince subjektiftir. Amerika Birleşik Devletlerinde, bu oran New Jersey’de %10 ile Rhode Adasında %60 arası olarak kayıtlara yansımıştır.
• ‘‘Deliller, bilhassa geniş kapsamda göstermektedir ki, Otoyollarda Hız Limitlerinin net etkisi pozitif olabilir.’’ Bu ifade, Charles A. Lave’nin ‘‘65mil/saat(100km/saat) Hız Limiti yaşamımızı korur mu?’’ adlı kitabını temel alan 1998 ‘deki bir araştırmanın vardığı bir bölgesel/Federal yorumdur.
• Sürücüler genellikle otoyollarda bile, koşullara uygun hızları seçerler. [21] Örneğin, ABD’de Güney Dakota’da 75 mil/saat (120 km/s) iyi bir ölçüdür. Arttırıldıktan sonra on yıldır, ortalama hız ilan edilen hız sınırından ya az ya da ona eşittir. [22]
• Hız limitlerinin yeterince suni olarak düşük belirlendiği yollarda, arka arkaya yavaş seyreden araçları hızla geçen ve kurala uymayan araçlar yol güvenliğine ciddi tehlikeler getirmekte ve sürüş güvenliği bundan zarar görmektedir. [23]
6.Yaptırım
Radar’ın icadından önce, Hız Limitleri belirli mesafeyi saat ile ölçmek sureti ile bu yollardan geçen araçlar için uygulanmakta idi. Burada belirlenmiş iki yol noktasından geçen aracın bu mesafeyi ne kadar zamanda kat ettiği, yani ortalama hızı ölçülmekte idi. Bu tür bir Hız tuzağı kurmak, çok zaman tüketici bir durumdu ve bu tür hız tuzaklarını gizlemek oldukça zordu. Otomobil Birlikleri bu hız tuzaklarının kayıtlarını tutmakta ve buraları bilmekteydiler.
21. Yüzyılın başlarında, Polis Radar, Laser mesafe ölçücüler, uçak ve otomatik cihazlar kullandılar. Polisler ayrıca seyreden araçları takip edip, kendi hızlarına göre seyreden aracın hızını da kontrol edebilmekteydiler.
Hollanda ve İngiltere başta olmak üzere, bazı ülkelerde, otomatik hız yaptırımların artışına bağlı olarak, ya yanlış, ya çalınmış, ya da bilhassa aynlış bildirilmiş plaka sahteciliklerini gündeme getirdi. Fransada otomatik yaptırım kullanımı kaza ölümcüllük oranlarında hayati bir düşüş sağladı. [24] Birçok batı Avrupa Ülkesi artık bazı yollarda otomatik yaptırım kullanmaktadır.
Hız limit politikası yaptırımı etkilemektedir. AASHTO ya göre ''Halk tarafından Makul ve fazla ihtiyatlı değerlerin altında rastgele belirlenmiş olarak algılanan hız limitlerini yaptırım olarak kullanmak çok zordur, uyumsuzluklar yaratmaktadır, yasalara karşı saygısızlığı cesaretlendirmektedir.'' Ve bu bilhassa Kanuni yaptırım ile görevli polislere kin, nefret ve husumeti arttırmaktadır. [25]
6.1.Tolerans
Hız sınırı yaptırımı, hız limitinin bir miktarı üzerinden itibaren başlamaktadır. Örneğin, Hız limitinin 1(mph or km/s) birim üzerinde uygulama son derece nadirdir. Bazı durumlarda örneğin Houston, Texas da yaptırıma konu uygulamalarda Hız limitinin 16km/s(10mph) üstüne kadar cezai işlem oranı %1’i geçmemektedir.
ABD’de hız yaptırım toleransı genel olarak görevli memurun takdirine bağlıdır. Bazen trafik levhasında Tolerans yoktur denmesine rağmen, her zaman küçük bir tolerans gösterilmektedir. Bazı Eyaletlerde(Pennsilvanya gibi) resmi tolerans değerleri vardır. Eyalet yasasına göre, Hız limitinin üst değerinin yaklaşık 16km/s(10mph) altında kalan uygulamalarda işlem yapılmayacağı belirtilmektedir. [27]
Tayvan’da Trafik ikaz işaretlerinin uyulması gereken maksimum üst mutlak değeri belirttiği belirtilse de, Polis 10km/s üstüne kadar ki uygulamalarda cezai işlem yapmama konusunda uzlaşmışlardır. Haziran 2006’da açılan Hsuehshan Tünel’inde istisnai olarak mutlak değer dikkate alınmaktadır.
Hong Kong ve Polonya’da hız limitine ilave 10km/s toleransı uygulanmaktadır.
İngiltere’de ACPO kılavuzuna[30] göre "+10% +2 mph"(Yani 30 mph (50 km/s) olan yerde 35 mph’e) müsaade edilmektedir. Bununla beraber her bir polis veya kamera kontrol sorumluları bu seviyeleri belirlerken kendi takdirlerini kullanabilmektedir.
Hollanda’da sürücüler hız limiti üzerinde 4km/s düzeltme yapma hakkına sahiptir. Polis memurlarının foto radar tarafından yaptırıma konan eşik seviyeleri ile ilgili kendi takdirlerini kullanmalarına müsaade edilmemektedir.
Avustralyanın Viktorya eyaletinde yol güvenlik geliştirme çalışmaları, çoğunlukla alt yapı iyileştirme çalışmalarına ve sert toleranslar ve yaptırımı içeren hız yönetimine eyalet yönetiminin katılımı ile sağlanmaktadır. Bütün nüfus yoğunluğu düşünülerek düşük hız seviyesi hedeflenmektedir. Bu en iyi güncel genel oditör’ün bağımsız makalesinde[31] açıklanmaktadır. Şöyle ki:
Hız Limitinin az üstünde seyir eden araçların göreceli kaza çarpışma riski, bu limitlerin oldukça üzerinde seyredenlere göre düşüktür. Bunun yanı sıra düşük hızda seyreden araçların bu tür kazalara katkısı, bu tür hızlarda seyerden çok olduğu için fazladır. Dolayısıyla düşük hız sürücüleri yol ağlarında hayati bir risk oluşturmaktadır. [32]
Viktorya Avusturalyada en sıkı hız toleranslarına sahiptir, 100±3km/s gibi. Bu dolayısıyla, araç hız göstergelerinin %10 nispetinde hassasiyete sahip olmasını şart koşmaktadır.
Almanyada, 3km/s genelde suçlular tarafından hesaptan düşülme eğilimidedirr. Hız için cezalar, gerçek hızın hız limitinin ne kadar üzerinde olduğuna ve suçun nerede oluştuğuna bağlıdır. Şehir dışı alanlara göre yerleşim birimlerinde yapılan suçlar daha ağır bedeller ödetmektedir. Küçük suçlar için cezalar daha makulken, hız limitinin 20km/s veya 30km/s üzerindeki hızlar farklı olarak cezalandırılmaktadır. Öyleki bu ehliyeti kaptırmaya kadar gidebilen cezaları getirmektedir.
Yeni Zelanda’da belirlenmiş hız sürat limitinin 11km/s üstüne kadar, eğer yol için tehdit olarak algılanmıyorsa yaptırıma sahip değildir. Bu okul yakınlarında 4km/s’e kadar düşmektedir.
6.2.Yaptırımdan kaçınmak
Hız limitleri ile ilgili yaptırımlardan kaçınmak popüler kültürün bir parçası oldu. En genel görülen uygulama radar dedektörü satın almak oldu. Böylece radarların denetimi altındaki bölgeye girmeden, radar varlığını araştırmak mümkün olabilmektedir. Gözlemciler sürücülerin gelişmiş radar dedektörlerine yönelirken, polisin de tespiti zorlaşan radar cihazlarına yöneldiğini ortaya koymakta. Bu tür dedektörler birçok ülkede yasal olarak illegal ve bulunmaları durumunda ağır cezalar öngörülmektedir. Bir de sürücüler polisin bu baskıları sonucunda davranış değiştirmektedir. [33]
Radar’ın icadından önce, Hız Limitleri belirli mesafeyi saat ile ölçmek sureti ile bu yollardan geçen araçlar için uygulanmakta idi. Burada belirlenmiş iki yol noktasından geçen aracın bu mesafeyi ne kadar zamanda kat ettiği, yani ortalama hızı ölçülmekte idi. Bu tür bir Hız tuzağı kurmak, çok zaman tüketici bir durumdu ve bu tür hız tuzaklarını gizlemek oldukça zordu. Otomobil Birlikleri bu hız tuzaklarının kayıtlarını tutmakta ve buraları bilmekteydiler.
21. Yüzyılın başlarında, Polis Radar, Laser mesafe ölçücüler, uçak ve otomatik cihazlar kullandılar. Polisler ayrıca seyreden araçları takip edip, kendi hızlarına göre seyreden aracın hızını da kontrol edebilmekteydiler.
Hollanda ve İngiltere başta olmak üzere, bazı ülkelerde, otomatik hız yaptırımların artışına bağlı olarak, ya yanlış, ya çalınmış, ya da bilhassa aynlış bildirilmiş plaka sahteciliklerini gündeme getirdi. Fransada otomatik yaptırım kullanımı kaza ölümcüllük oranlarında hayati bir düşüş sağladı. [24] Birçok batı Avrupa Ülkesi artık bazı yollarda otomatik yaptırım kullanmaktadır.
Hız limit politikası yaptırımı etkilemektedir. AASHTO ya göre ''Halk tarafından Makul ve fazla ihtiyatlı değerlerin altında rastgele belirlenmiş olarak algılanan hız limitlerini yaptırım olarak kullanmak çok zordur, uyumsuzluklar yaratmaktadır, yasalara karşı saygısızlığı cesaretlendirmektedir.'' Ve bu bilhassa Kanuni yaptırım ile görevli polislere kin, nefret ve husumeti arttırmaktadır. [25]
6.1.Tolerans
Hız sınırı yaptırımı, hız limitinin bir miktarı üzerinden itibaren başlamaktadır. Örneğin, Hız limitinin 1(mph or km/s) birim üzerinde uygulama son derece nadirdir. Bazı durumlarda örneğin Houston, Texas da yaptırıma konu uygulamalarda Hız limitinin 16km/s(10mph) üstüne kadar cezai işlem oranı %1’i geçmemektedir.
ABD’de hız yaptırım toleransı genel olarak görevli memurun takdirine bağlıdır. Bazen trafik levhasında Tolerans yoktur denmesine rağmen, her zaman küçük bir tolerans gösterilmektedir. Bazı Eyaletlerde(Pennsilvanya gibi) resmi tolerans değerleri vardır. Eyalet yasasına göre, Hız limitinin üst değerinin yaklaşık 16km/s(10mph) altında kalan uygulamalarda işlem yapılmayacağı belirtilmektedir. [27]
Tayvan’da Trafik ikaz işaretlerinin uyulması gereken maksimum üst mutlak değeri belirttiği belirtilse de, Polis 10km/s üstüne kadar ki uygulamalarda cezai işlem yapmama konusunda uzlaşmışlardır. Haziran 2006’da açılan Hsuehshan Tünel’inde istisnai olarak mutlak değer dikkate alınmaktadır.
Hong Kong ve Polonya’da hız limitine ilave 10km/s toleransı uygulanmaktadır.
İngiltere’de ACPO kılavuzuna[30] göre "+10% +2 mph"(Yani 30 mph (50 km/s) olan yerde 35 mph’e) müsaade edilmektedir. Bununla beraber her bir polis veya kamera kontrol sorumluları bu seviyeleri belirlerken kendi takdirlerini kullanabilmektedir.
Hollanda’da sürücüler hız limiti üzerinde 4km/s düzeltme yapma hakkına sahiptir. Polis memurlarının foto radar tarafından yaptırıma konan eşik seviyeleri ile ilgili kendi takdirlerini kullanmalarına müsaade edilmemektedir.
Avustralyanın Viktorya eyaletinde yol güvenlik geliştirme çalışmaları, çoğunlukla alt yapı iyileştirme çalışmalarına ve sert toleranslar ve yaptırımı içeren hız yönetimine eyalet yönetiminin katılımı ile sağlanmaktadır. Bütün nüfus yoğunluğu düşünülerek düşük hız seviyesi hedeflenmektedir. Bu en iyi güncel genel oditör’ün bağımsız makalesinde[31] açıklanmaktadır. Şöyle ki:
Hız Limitinin az üstünde seyir eden araçların göreceli kaza çarpışma riski, bu limitlerin oldukça üzerinde seyredenlere göre düşüktür. Bunun yanı sıra düşük hızda seyreden araçların bu tür kazalara katkısı, bu tür hızlarda seyerden çok olduğu için fazladır. Dolayısıyla düşük hız sürücüleri yol ağlarında hayati bir risk oluşturmaktadır. [32]
Viktorya Avusturalyada en sıkı hız toleranslarına sahiptir, 100±3km/s gibi. Bu dolayısıyla, araç hız göstergelerinin %10 nispetinde hassasiyete sahip olmasını şart koşmaktadır.
Almanyada, 3km/s genelde suçlular tarafından hesaptan düşülme eğilimidedirr. Hız için cezalar, gerçek hızın hız limitinin ne kadar üzerinde olduğuna ve suçun nerede oluştuğuna bağlıdır. Şehir dışı alanlara göre yerleşim birimlerinde yapılan suçlar daha ağır bedeller ödetmektedir. Küçük suçlar için cezalar daha makulken, hız limitinin 20km/s veya 30km/s üzerindeki hızlar farklı olarak cezalandırılmaktadır. Öyleki bu ehliyeti kaptırmaya kadar gidebilen cezaları getirmektedir.
Yeni Zelanda’da belirlenmiş hız sürat limitinin 11km/s üstüne kadar, eğer yol için tehdit olarak algılanmıyorsa yaptırıma sahip değildir. Bu okul yakınlarında 4km/s’e kadar düşmektedir.
6.2.Yaptırımdan kaçınmak
Hız limitleri ile ilgili yaptırımlardan kaçınmak popüler kültürün bir parçası oldu. En genel görülen uygulama radar dedektörü satın almak oldu. Böylece radarların denetimi altındaki bölgeye girmeden, radar varlığını araştırmak mümkün olabilmektedir. Gözlemciler sürücülerin gelişmiş radar dedektörlerine yönelirken, polisin de tespiti zorlaşan radar cihazlarına yöneldiğini ortaya koymakta. Bu tür dedektörler birçok ülkede yasal olarak illegal ve bulunmaları durumunda ağır cezalar öngörülmektedir. Bir de sürücüler polisin bu baskıları sonucunda davranış değiştirmektedir. [33]
1. ^ Synthesis of Safety Research Related to Speed, Publication No. FHWA-RD-98-154
2. ^ Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Management
3. ^ Jackson JSH, Blackman R (1994). A driving-simulator test of Wilde's risk homeostasis theory. Journal of Applied Psychology.
4. ^ §3 Straßenverkehrsordnung, Federal Ministry of Justice (Germany)
5. ^ Isle of Man Guide - No All-Island Speed Limit
6. ^ Fatal Accidents Double on Montana's Intersttes
7. ^ Speed limits to be introduced on NT open roads
8. ^ "Traffic Safety - The German Experience after Reunification", accessed 2008-09-07
9. ^ (PDF)Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia. British Columbia Ministry of Transportation. Spring 2003.
http://www.th.gov.bc.ca/publications/eng_publications/speed_review/Speed_Review_Report.pdf.
10. ^ Copulos, Milton R. (1986-09-09). "The High Cost of the 55 MPH Speed Limit". The Heritage Foundation. http://www.heritage.org/Research/SmartGrowth/bg532.cfm. Retrieved on 2007-04-19.
11. ^ "Trucking Industry Asks Congress for National 65 mph Speed Limit". Environment News Service. January 27, 2009. http://www.ens-newswire.com/ens/jan2009/2009-01-27-093.asp. Retrieved on 2009-02-08.
12. ^ http://www.ite.org/standards/speed_zoning.pdf
13. ^ 2006 Survey of free speed
14. ^ "Road Signs". Government of Western Australia. Main Roads Western Australia. http://www2.mainroads.wa.gov.au/Internet/Safety/road_environment/roadsides/road_signs.asp. Retrieved on 2008-06-28.
15. ^ National Audit Office Report (HC 15, 2004-05): Tackling congestion by making better use of England's motorways and trunk roads (Full Report)
16. ^ Schick, P. (2003) (PDF). Einfluss von Streckenbeeinflussungsanlage auf die Kapazität von Autobahnabschnitten sowie die Stabilität des Verkehrsflusses. http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2003/1468/pdf/Dissertation_Schick.pdf#search=%22Irschenberg%20verkehrsbeeinflussungsanlage%22. Retrieved on 2006-08-25.
17. ^ Kollektive Verkehrs beeinflussungsanlagen auf Bundesfern strassen Stand Maerz 2003
18. ^ "Managing Speed". Public Roads. www.tfhrc.gov. January/February 2003. http://www.tfhrc.gov/pubrds/03jan/10.htm. Retrieved on 2008-07-06.
19. ^ "AA History, The story of the AA since 1905". http://www.theaa.com/aboutaa/history.html. Retrieved on 2008-10-26. ""A group of motoring enthusiasts met at the Trocadero restaurant in London's West End on 29 June to form the Automobile Association (the AA) – a body initially intended to help motorists avoid police speed traps.""
20. ^ "Autobahn-Temporegelung". http://www.presse.adac.de/standpunkte/Verkehr/Autobahn_Temporegelung.asp?active1=tcm:11-18784-4. Retrieved on 2008-10-25. ""Der ADAC hält ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für nicht erforderlich... Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist im internationalen Vergleich nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro 1 Mrd. Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,99 mit fallender Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab als Deutschland (z.B. Belgien, Österreich, Slowenien, Tschechien, USA)."", Press Release, October 2007.
21. ^ Study Shows That Motorists Drive at Reasonable Speeds, Speed Limits . Auto and Road User
22. ^ SPEED2008.xls
23. ^ "Highways Are Safe at Any Speed" by Eric Peters, Wall Street Journal
24. ^ "Road Safety in France - abstract of the 2005 report". National interministeriel road safety Observatory. http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/observatoire/observatory.html.
25. ^ AASHTO Policy Resolution: The National Statutory Speed Limit
26. ^ Houston Chronicle, "It's really true: Drivers going less than 10 mph (16km/h) over limit rarely ticketed", November 24, 2002).
27. ^ Speed Timing Devices
28. ^ PChome Online: Speeding for 1 km/h fined 3000 TWD, the people heavily scold the bandit government (in Chinese)
29. ^ ¤µ¤é•mÂA³ø
30. ^ Association of Chief Police Officers: Speed enforcement guidelines
31. ^ An independent review of Victoria's speed management program which has helped to cut road trauma as part of the Arrive Alive! strategy
32. ^ Kloeden CN, McLean AJ & Glonek G (2002). CR 207: Reanalysis of Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement in Adelaide South Australia (2002). Australian Transport Safety Bureau, Canberra. http://www.atsb.gov.au/publications/2002/Speed_Risk_3.aspx. Retrieved on 2006-12-18.
33. ^ CTV Toronto | CTV News, Shows and Sports - Canadian Television
8.Diğer Linkler
• Devletler
o Transport, Local Government and the Regions - Ninth Report A comprehensive UK report into the effects of speeding.• Sürücü Birlikleri ve diğer gruplar
o The Speeding Driver: Who, How and Why? A major research report into the psychology of the speeding driver.
o National Motorists Association A U.S. organization arguing for 85th percentile limits.• Diğer Linkler
o Slower Speeds Initiative A UK road safety organisation which campaigns for lower speed limits.
o Higher/Flexible Speeds Initiative An Austrian project that aim at more flexible speed limits and also higher speed limits for a better traffic control and safer driving.
o Alert and Find Speed Traps In Your Area pigradar.comKaynak: http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limit
o John F. Carr's State Traffic and Speed Laws
o R.A. Krammes, K. Fitzpatrick, J.D. Blaschke, D.B. Fambro. Speed: Understanding Design, Operating, and Posted Speed, Research Report 1465-1. Project No. 1465. Texas Transportation Institute, College Station, TX. March 1996.
o The United States' Transportation Research Board (TRB) National Cooperative Highway Research Program (NCHRP): Report 504: Design Speed, Operating Speed, and Posted Speed Practices 2003.
o C. Lave and P. Elias, "Did The 65 MPH speed Limit Save Lives?" Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, No. 1, 1994.
o Effects of Raising and Lowering Speed Limits on Selected Roadway Sections, United States Publication No. FHWA-RD-97-084, January 1997.
o Actual Speeds on the Roads Compared to the Posted Limits, Final Report 551, Arizona Dept of Transportation, October 2004.
o Special Report 254: Managing Speed, Transportation Research Board, 1998.
o The Flicker Fusion Factor Why we can't drive safely at high speed
o Speed control devices for vehicles Technology is being developed to assist (or in some cases, force) drivers keep to the speed limits.
Kayıtlar
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder